【文/战兵】

在各行各业普遍进入存量竞争的当下，也有个肉眼可见快速成长的增量市场——新能源汽车及充电桩。

(资料图片)

作为燃油车和加油站的替代品，这两者是近年来为数不多的高增长行业。今年7月，新能源汽车零售销量64.1万辆，同比增长31.9%，渗透率达到36.1%。四年前的2019年7月，新能源汽车零售销量仅为8万辆左右。

充电桩同样增长迅猛。截至今年6月，全国充电基础设施累计数量为665.2万台，同比增长69.8%。而从2018年到2022年，国内充电桩数量增长了近6倍。

新能源汽车催生了一批造车新势力，相比之下，进入门槛更低的充电桩市场，也有不少新进玩家。它们分布在产业链上下游，在高速发展的市场中分得一杯羹。

1. 下游：车企、运营商、三方平台三足鼎立

充电市场的下游，主要是面向电动汽车的充电场站及充电服务移动应用，呈现日益明显的三足鼎立的市场格局。

车企做充电桩的逻辑好理解。在充电网络不够完善的产业发展初期，车企要想把电动车卖出去，让消费者消除充电顾虑，只能自己动手卖桩、建充电场站，构建完善的生态闭环。国外的典型代表是特斯拉，今年4月份，其全球超级充电桩数量达到45000座，预计今年三季度将突破50000座。

在国内，蔚来汽车已部署16745根公共充电桩，是中国布局公共充电桩数量最多的汽车品牌。小鹏汽车的公共充电桩布局也超过5000根。传统车企中，广汽埃安近期向媒体表示，已建设运营超400个充电站，2500个充电桩，正以每年超150%的增速推进建设，预计到2025年将建成2000座超级充换电中心和超过20000个充电桩，实现全国地级城市全覆盖。

车企自建充电场站是其完善用户服务、塑造品牌形象的重要一环。类似4S店，具备统一服务标准、产品体验的自建充电场站，能有效增强车主信任度，消除购买顾虑。

不过，从数量看，车企自建充电桩不是主流，真正的大头是充电运营商来完成的，典型代表是特来电、星星充电、国家电网等。根据中国充电联盟最新数据，截至今年6月，上述三家拥有的公共充电桩数量分别达到42.8万、39.1万、19.6万台，分别位列行业第一、二、四位。

这些运营商以充电服务为主业，多以自己投资建设运营充电场站为主，相比车企规模更大、投资更多。随着充电市场的快速发展，充电运营商也大多从纯自营，向合作建站、品牌授权、特许经营等多种更轻资产的方式转变，以进一步快速扩大网络规模，抢占市场份额。

特来电成立9年多时间，为建设充电场站累计投资145亿元，累计充电量达213亿度，运营城市360个，与国平台组建合资公司158家。值得一提的是，特来电正将重心从充电桩向充电网转移。特来电创始人于德翔曾表示，“充电桩的技术路线可能是错误的。如果按照现在的一辆电动汽车配一个充电桩进行建设，电网与车辆自身都承受不了。”

在特来电看来，充电桩是把电充到车里，充电网是把一个区域链接成一个系统，在这个区域中能够进行有序地充电和放电，实现能源的智能调度并且能和大电网进行良性交互的充电网。

另一类主要玩家是云快充为代表的第三方充电服务商，这类服务商以SaaS平台为切口，构建了一个规模庞大的充电桩网络，其大多不自营建桩建站，走轻资产路线。

云快充以第三方SaaS物联网技术打通不同运营商的充电桩，实现市面90%以上充电桩品牌直连率，为充电运营商提供一站式后台在线管理，低成本运维等精细化服务，同时联动B、C端充电用户，织就智慧充电服务网络。

截至6月，云快充覆盖公共充电桩达34.3万，排在国家电网之前，位列全行业第三。

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